Sueski kanal

Sueski kanal razdvaja Afriku i Aziju, a spaja Crveno i Sredozemno more. Dobio je ime po egipatskom gradu Suezu, koji se nalazi na južnom ulazu u kanal – od strane Crvenog mora. Dugačak je 193 kilometra i od velikog je strateškog značaja – njegovom izgradnjom brodovi na putu između Europe i Azije ne moraju nužno obilaziti Afriku, a dodatno – postao je najvažnijim tankerskim plovnim putem za opskrbu Europe bliskoistočnom naftom. Morski put između Londona i Arapskog mora smanjio se za gotovo 9.000 kilometara, ili 10 dana plovidbe pri prosječnoj brzini plovidbe od 20 čvorova. Gradnjom Sueskog kanala regija je bitno izmijenjena i postala je jedno od najvažnijih gospodarskih područja Egipta.

Procjenjuje se da 12% svjetske trgovine dnevno prolazi kroz Sueski kanal, što predstavlja vrijednost od gotovo 10 milijardi dolara (Llyod’s). Obzirom da služi kao poveznica između azijskih proizvodnih moćnika i bogatih tržišta Europe, radi se o jednom od najvažnijih plovnih putova svijeta.

Krajem ožujka 2021. godine oči svijeta bile su uprte prema Sueskom kanalu. Ogroman kontejnerski brod ukliješten u kanalu zablokirao je ovu svjetsku trgovačku arteriju na duże vrijeme te ukazao na sve slabosti ovisnosti globalne opskrbe roba i nafte na svega nekoliko tjesnaca i kanala. Uz Sueski, tu su još i Panamski kanal, te Malački i Hormuški tjesnac (preporučujemo članak „Gužva u Suezu”). Blokada Sueskog kanala dala nam je također misliti o tome koliko su uopće nesavršeni globalni opskrbni lanci.

Od stare ideje do realizacije

Kanal Nahawan koji je sagrađen u dolini rijeke Tigris u babilonsko doba, bio je širok više od 100 metara i dug 300 kilometara, a voda iz kanala odlazila je u široku mrežu manjih kanala za navodnjavanje. Babilonskim kanalima plovili su i čamci, no prošlo je mnogo stoljeća prije nego su sagrađeni kanali čija je isključiva namjena bila prijevoz.

Povijest Sueskog kanala zasigurno seže i do 4.000 godina u prošlost, u doba Starog Egipta. Tada su izgrađena dva kanala kojima su bila olakšana putovanja između rijeke Nil i Crvenog mora. Ti kanali su se kasnije proširivali i nadograđivali, ali i bili uništavani. Zapisi ukazuju na to da su zadnji korisnici bili Arapi, koji su ih koristili za prijevoz žitarica. Ideja nije izgubljena, ali ostala je samo idejom.

Zlatno doba brodskih kanala nastupilo je u 19. stoljeću, a vrhunac je dostiglo izgradnjom Sueskog kanala, prvog kanala projektiranog upravo za parne brodove. Razmjeri su bili golemi: duljina 160 kilometara, širina 22 metra, a prvobitna dubina 8 metara. Povezao je Sredozemno sa Crvenim morem.

Bilo je posve jasno da je kanal prijeko potreban. Trgovanje između Europe i Dalekoga istoka podrazumijevalo je dugačko putovanje oko roga Afrike, a cijena goriva i nedostatne postaje s ugljenom značili su da se parni brodovi ne mogu natjecati s brzim jedrenjacima u trgovini tako primamljivim robama kao što je kineski čaj.

Ferdinand de Lesseps je bio francuski konzul u Egiptu i strastveno je vjerovao u vrijednost kanala. Otišavši iz diplomatske službe, osnovao je francusko poduzeće čiji je plan odobrilo međunarodno povjerenstvo. Trebalo mu je nekoliko godina da uvjeri egipatskog potkralja i dobije njegovo odobrenje, kojeg je na kraju i dobio 1854. godine. Koncesija za kanal pripala je francuskom poduzeću de Lessepsa – dobio je prava na korištenje kanala 99 godina, nakon čega bi kanal postao egipatski.

I 3.000 Hrvata gradilo je Sueski kanal

Za izgradnju kanala bili su potrebni divovski zahvati. Radna snaga najprije je brojila oko 20.000 felaha (lokalnih prisilnih radnika), no njih su postupno zamijenili strojevi. Do 1867. godine u pogon je stavljeno 60 posebno konstruiranih plovnih bagera. Unatoč tomu, trebalo je iz Pijemonta u Italiji dopremiti 1.500 iskusnih radnika na zemljanim radovima kako bi raščistili golemi stjenovit sprud u Shalufu. Luka je sagrađena u Port Saidu. Do otvorenja kanala 1869. godine, radnici su prebacili 75 milijuna kubičnih metara zemlje. Bio je to jedan od najvećih graditeljskih pothvata 19. stoljeća. Procjenjuje se da je na kanalu tijekom 10 godina izgradnje ukupno radilo oko 1,5 milijun radnika. Bili su to pretežno Egipćani.

Manje je poznato da su Hrvati imali dosta važnu ulogu prilikom izgradnje Sueskog kanala. Uz spomenutih 20.000 felaha i 1.500 Talijana, na gradnji Sueskog kanala radilo je oko 3.000 ljudi iz Hrvatske, napose iz primorskih mjesta Bribira, Novog Vinodolskog, Selaca i Grižana, iz Dalmacije i Dubrovnika, te s otoka Korčule. Mnogi od hrvatskih radnika su napredovali, pa im je de Lesseps povjerio više dužnosti. Zapisano je da je Andrija Lončarić iz Selaca dobio čast da potpali posljednju minu na gradilištu, dok je inženjer Anton Luković iz Boke Kotorske bio među najbližim suradnicima. Također, Sueski kanal je prilikom svečanog otvorenja blagoslovio dubrovački franjevac fra Lujo Čurčija. Time je egipatski potkralj Ismail I. želio pokazati vjersku snošljivost te najaviti kako novi kanal neće povezivati narode samo fizički i trgovački, nego i duhovno. Na otvorenju kanala bile su prisutne brojne osobe iz kulture, znanosti i politike. Hrvatsku je na otvorenju predstavljao hrvatski kralj i car Franjo Josip I. Osim samih zapisa o hrvatskom ulogu u gradnju Sueskog kanala, ostala je i jedna lopata – čuva se u pomorskom muzeju u Orebiću na poluotoku Pelješcu, a navodno ju je donio sa sobom iz Egipta jedan hrvatski radnik za uspomenu.

Sukobi oko kanala

Iako je ispočetka kanal bio nerentabilan, kroz njega je u prvih deset godina prošlo tri milijuna tona robe prevezene brodovima. Jedrenjake bi s puta potjerali parni brodovi. Primjerice, jerdranjak Cutty Sark, koji je porinut 1869. godine kako bi se uključio u trgovinu čajem, premješten je za prijevoz vune iz Australije.

De Lesseps je potom promicao izgradnju jednako obećavajućeg prečaca kroz Panamsku prevlaku, no ta je zamisao propala zbog financijskog skandala koji ga je uništio. Kad je Panamski kanal napokon sagrađen, bilo je to američkim novcem i graditeljskim vještinama. Otvoren je 1914. godine.

Sueski kanal je i dalje bio uspješan, no poslije Drugog svjetskog rata postao je izvorom sukoba između Egipta i Britanije i Francuske, koje su ga smatrale ključnim za dostave nafte s Bliskog istoka. U srpnju 1956. godine egipatski predsjednik pukovnik Gemal Abdel Naser nacionalizirao je kanal i tri su zemlje započele rat još prije studenog. Borbe su kratko trajale, obzirom da su se britansko-francuske snage povukle pod pritiskom Ujedinjenih naroda.

Ako mu je cilj bio da kanal ostane otvoren, rat svoju svrhu nije ispunio. Potopljeni brodovi blokirali su prolaz kroz jedan duži period. Također, egipatska vojska je blokirala kanal između 1967. i 1975. godine, a kao odgovor na izraelsko zauzimanje Sinajskog poluotoka nakon Šestodnevnog rata. Kada je 1975. godine kanal ponovno otvoren, svijet je već živio u novom dobu. Putničke brodove zamijenili su zrakoplovi, a novi tankeri koji su prevozili naftu bili su preveliki da bi mogli proći kroz kanal. Zlatno doba kanala ostalo je u prošlosti.

Nova ulaganja u Sueski kanal i nesigurna budućnost

Ipak, spomenuta blokada u ožujku 2021. svjedoči važnosti Sueskog kanala i danas. Također nove investicije. Egipatska vlada je 2014. godine započela s nadogradnjom u obliku proširenja dijelova kanala i dodavanja obilaznica – kako bi ubrzali vrijeme prolaska kroz kanal i povećati kapacitet. Oko 35 kilometara dugačka obilaznica Ballah može gotovo udvostručiti dnevni kapacitet kanala – s 49 na 97 brodova. Ovo proširenje nazvano „Novim Sueskim kanalom“ otvoreno je na svečanosti 6. kolovoza 2015. godine.

Investicije su vidljive i u okolici kanala, a povezane su s kanalom: između 2016. i 2019. godine otvoreno je pet pontonskih mostova preko Sueskog kanala, dizajniranih tako da se mogu pomicati i potpuno rotirati prema obalama kanala kako bi se omogućio nesmetani promet kanalom. Trenutno je Ahmed Hamdi jedini tunel ispod kanala, ali egipatske vlasti planiraju izgraditi novih šest, kako za automobile, tako i za vlakove.

S druge strane, živimo u dinamičnom svijetu. Uz promjenjljivost tržišta i lanaca opskrbe, klimatske promjene također mogu utjecati na budući značaj Sueskog kanala. Naime, posljednjih je godina sve manji arktički morski led učinio tzv. Sjeverni morski put izvedivim za komercijalne teretne brodove između Europe i istočne Azije tijekom razdoblja od šest do osam tjedana u ljetnim mjesecima. Na taj način putovanje između Zapadne Europe i Istočne Azije se skraćuje za tisuće kilometara, u usporedbi s onim kroz Sueski kanal. Ukoliko klimatske promjene idu u smjeru u kojem znanstvenici pretpostavljaju, prohodnost Sjeverne rute bez pomoći ledolomaca će biti vremenski sve dulja. Otvaranjem Sjevernog morskog puta ruta između Ulsana u Koreji i Rotterdama u Nizozemskoj skratila bi se za 6.400 kilometara, u odnosu na onu kroz Sueski kanal.